لطفاً کمربند‌های ایمنی خود را ببندید!

فرارو- طرح آزادسازی قیمت بلیط هواپیما از روز دوشنبه و با اعلام سازمان هواپیمایی کشوری به طور رسمی کلید خورد. بر اساس این طرح نرخ بلیط هواپیما در 170 مسیر پروازی داخلی بدون محدودیت توسط شرکت‌های هواپیمایی تعیین خواهد شد.

به گزارش سرویس اقتصادی فرارو، هجده ماه پس از آزادسازی قیمت بلیط هواپیما برای پروازهای خارجی، اکنون نوبت به خطوط پروازی داخلی رسید تا طعم نرخ‌های چندگانه و تبعیضی را بچشد. طبق دستور شورای عالی هواپیمایی از این پس نرخ بلیط‌ پروازهای داخلی نیز بدون سقف و با توجه به میزان تقاضا در هر لحظه از زمان تعیین خواهد شد.

قیمت تمام شده و بهانه‌ای که هیچگاه کهنه نمی‌شود!

اظهارات رئیس سازمان هواپیمایی از قیمت تمام شده 40 دلاری برای هر ساعت صندلی هواپیما در پروازهای شرکت‌های داخلی حکایت دارد. این موضوع این بار نه توجیهی برای افزایش سریالی قیمت بلیط هواپیما، بلکه زمینه‌سازی برای اجرای نهایی ماده 163 قانون برنامه پنجم توسعه، مبتنی بر آزادسازی نرخ قیمت‌گذاری خدمات هواپیمایی بود. این موضوع در حالی است که متوسط هزینه تمام شده هر صندلی هواپیما برای شرکت‌های هوایی در امریکا کمتر از 13 سنت برای هر صندلی-مایل یا در حدود 48 دلار برای هر ساعت پرواز می‌باشد. این قیمت در حالی است که هزینه‌هایی که شرکت‌های فعال در این بازار بابت سوخت، آموزش و به کارگیری نیروی انسانی، کترینگ، هزینه‌های فرودگاهی، ایمنی پرواز، هزینه‌های زیست محیطی، جبران خسارت تاخیر برای مسافران و غیره پرداخت می‌نمایند به هیچ وجه قابل مقایسه با هزینه‌های شرکت‌های داخلی نیست.

باید توجه داشت که یکی از راه‌های ایجاد تعادل میان هزینه‌ها و درآمد، افزایش قیمت محصول تولید شده است. راه‌کار بسیار ساده‌ای که در جوامع توسعه یافته (که از قضا اکنون به الگوی واگذاری‌ها و خصوصی‌سازی مبدل شده‌اند) چندان هوادار ندارد. شرکت‌های مختلف برای ایجاد تعادل در هزینه‌ها و درآمد‌ها خود، اغلب به سمت هزینه‌ها توجه داشته و روش‌های مختلف را برای کاهش قیمت تمام شده مورد استفاده قرار می‌دهند. این روش‌ها در هر برهه زمانی شکل خاصی داشته است؛ زمانی افزایش مقیاس تولید، زمانی افزایش بهره‌وری عوامل تولید و زمانی دیگر، تزریق دانش و نوآوری بر محصول.

گزارش IATA سال 2015 نشان می‌دهد که هزینه‌هایی که مردم جهان برای استفاده از خدمات هوایی داشته‌اند از 679 میلیارد دلار در سال 2012 به 746 میلیارد دلار در سال 2014 رسیده است. این در حالی است که متوسط قیمت یک بلیط یک سفره در مدت مشابه از 256 دلار به 231 دلار کاهش داشته است! این کاهش در حمل بار هوایی نیز اتفاق افتاده و هزینه حمل هر کیلوگرم بار از 2.44 دلار به 2.18 دلار کاهش یافته است. بنابراین بهتر است مسئولین محترم صنعت هواپیمایی کشور به جای آزاد کردن سمت قیمت که بسیار راحت و وسوسه‌انگیز است، همت را بر کاهش هزینه‌های تمام شده در این صنعت معطوف نمایند.

بازار خدمات هواپیمایی

توجیهی در نقش مُخدر افکار عمومی

مهمترین هدفی که در این طرح برای آزادسازی قیمت حمل‌و‌نقل هوایی بدان اشاره شده است، بحث افزایش رقابت میان شرکت‌های هوایی بوده است. در حالی که چنین انتظاری به نظر دور از دسترس خواهد بود؛ چرا که اولاً ساختار بازار به این شرکت‌ها انگیزه رقابت قیمتی را نخواهد داد. ثانیاً هم اکنون تقاضا برای صندلی‌های هواپیما، از عرضه آن بسیار بیشتر است و زمانی باید انتظار رقابت میان شرکت‌ها را داشت که این وضعیت کاملاً بر عکس باشد. بنابراین با توجه به نوع بازار و شرایط فعلی عرضه و تقاضا، آزادسازی قیمت با برداشتن سقف قیمت، برای شرکت‌های هواپیمایی این امکان را خواهد داد تا از مازاد تقاضای موجود در بازار (از طریق برقراری قیمت‌های تبعیضی) بیشتری سود را کسب و قیمت را تا ارقامی غیر قابل باور افزایش دهند.

بنابراین آزادسازی قیمت به هیچ وجه (حداقل از لحاظ تئوریک) منجر به کاهش قیمت نخواهد شد و طرح آن را تنها می‌توان ابزاری برای کاهش حساسیت‌ها و نگرانی‌ها از افزایش شدید قیمت‌ها دانست. این موضوع در روز‌های اخیر و با اوج گیری قیمت‌ها در برخی از خطوط پروازی داخلی به وضوح قابل مشاهده است.

گام بعدی شرکت‌های هواپیمایی

بنگاه‌های اقتصادی غالباً تمایل دارند تا در فضایی که با رقابت کمتری مواجه هستند فعالیت نمایند. بنابراین انتظار می‌رود شرکت‌های هواپیمایی بخش بیشتری از ناوگان هوایی خود را برای حمل مسافر در خطوط داخلی، بازسازماندهی نمایند. این موضوع به معنی افزایش هزینه برای مسافران خارجی، کاهش سهم شرکت‌های داخلی از بازار مسافرت‌ها خارجی و افزایش سود آوری فعالیت در بازار ایران برای شرکت‌های خارجی خواهد بود. این شرکت‌ها که از هم‌اکنون بازار ایران را مهیاتر دیده و انتظار وابستگی بیشتر مسافران ایرانی را درک کرده‌اند، از قدرت چانه‌زنی بالایی برخوردار خواهند بود. کاهش سهم شرکت‌های ایرانی از مسافرت‌های خارجی به معنی کاهش میزان رقابت‌پذیری این شرکت‌ها بوده و انگیزه‌های نوسازی ناوگان یا بهبود کیفیت خدمات ارائه شده را نیز محدودتر خواهد ساخت.

آزادسازی به شرط رقابت!

سیاست های کلان اقتصادی که در کشورهای توسعه یافته جهان از دهه 1980 آغاز و موج خصوصی‌سازی و آزادسازی را رقم زد، نه سیاست آزاد‌سازی قیمت، بلکه سیاست‌های قانون‌زدایی بود. اکنون که چندصباحی است سیاست‌گذاران کشور به اهمیت خصوصی‌سازی پی‌برده‌اند و سیاست‌های واگذاری بخش‌های مختلف اقتصادی را در پیش گرفته‌اند، باید توجه داشته باشند که تمام واگذاری‌ها و آزادسازی‌ها با لحاظ کردن تمامی جوانب اقتصادی و اجتماعی این سیاست‌ها انجام گرفته و هدف از آزادسازی در آن کشورها ول‌انگاری و رفع مسئولیت دولت و یا افزایش منابع بودجه در کوتاه مدت نبوده است. قانون‌زدایی و رفع دولت‌زدگی از فعالیت‌های اقتصادی، به معنی نفی اهمیت دولت و رفع مسئولیت دولت از وظایف حاکمیتی نبوده است.

با توجه به مباحثی که مطرح شد می‌توان بیان داشت که یقیناً سیاست آزادسازی قیمت به تنهای نمی‌تواند آثار مطلوبی برای صنعت هواپیمایی کشور را به دنبال داشته باشد. یکی از سیاست‌های همزمان با آزادسازی قیمت، ایجاد بسترهای لازم برای افزایش رقابت از طریق امکان برقراری پروازهای داخلی برای شرکت‌های هواپیمایی خارجی است. آزادی قیمت به شرطی بهبود کیفیت، نوسازی ناوگان هوایی داخلی، رقابت‌پذیرتر شدن این شرکت‌ها و رضایت مسافران را به همراه خواهد داشت که زمینه‌های لازم برای حضور رقبای قوی‌تر در بازار فراهم گردد. این حضور برای سایر بخش‌های مرتبط با حمل‌و‌نقل هوایی مانند فرودگاه‌ها، تامین سوخت، تعرفه پروازهای عبوری از آسمان و غیره نیز درآمدزا بوده و این درآمد را می‌توان صرف بهبود زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل هوایی و توسعه قابلیت درآمدزادیی این صنعت نمود.

البته حضور شرکت‌های هواپیمایی خارجی باید با لحاظ شرایط ویژه فعلی اقتصاد ایران و تاثیر قابل توجه تحریم‌ها بر پیکر این صنعت انجام شده و رقابت ایجاد شده کاملاً کنترل شده باشد. وجود محیط رقابتی است که تنها سبب خواهد شد تا سود شرکت‌های هواپیمایی از افزایش نرخ بلیط صرف بهبود ناوگان مسافربری هوایی شده و این صنعت کهن، جایگاه پیشین خود را در منطقه و جهان بیابد.